(495)  766-72-25

Комплект СТО: на главную
О компанииПроизводителиСтатьиПрайс-лист и КаталогиКонтакты
Статьи

Российский рынок грузового сервиса находится в Европе


В 2007 году российский парк грузовых автомобилей, по разным оценкам, насчитывал примерно 4,5 миллиона единиц техники (по данным агентства Step by Step – 4,93 миллиона единиц, по данным Smart Business Solutions – 4,5_4,7 миллиона единиц), при этом он растет сверхбыстрыми темпами. В 2004-2006 годах только объем импорта грузового транспорта в натуральном выражении вырос почти на 80%. Это говорит о растущем спросе на грузовую технику на российском рынке и, прежде всего, – на технику иностранного производства. Подтверждением тому является и открытие в России сборочных заводов иностранных производителей грузовиков: Hyundai, Volvo, американские International, производство которых запущено в январе этого года в Пушкине под Санкт-Петербургом, на подходе Renault, планирует построить завод по производству грузовиков Scania. При этом рынок сервиса для грузовых автомобилей не успевает развиваться в соответствии с запросами потребителей его услуг. Переход автоперевозчиков на современные модели грузовых автомобилей и растущая конкуренция способствуют развитию рынка услуг грузового автосервиса, пишет «Эксперт Северо-Запад». По информации издания еще в 2006 году в Санкт-Петербурге насчитывалось 150 грузовых сервисов (на каждый авторизованный сервис там приходится в среднем по три неавторизованных, но специализирующихся на автомобилях конкретных марок. Представлены на рынке и более универсальные грузовые автосервисы, обслуживающие широкий спектр марок, а также компании, которые специализируются на отдельных видах работ, таких как кузовной и агрегатный ремонт, ремонт топливной аппаратуры, покраска. Что характерно, к услугам последних иногда обращаются и авторизованные сервисы). Такую же цифру – 150 – называют аналитики Smart Business Solutions для Москвы. Однако потребители услуг этого рынка – автоперевозчики – не находят достойного предложения, способного удовлетворить их потребности в качественном и быстром обслуживании грузовых автомобилей. В чем причина?

Группа компаний «Навигатор», член Ассоциации международных перевозчиков, изначально занималась продажей отечественных грузовых автомобилей. Позже ее интересы сосредоточились на перевозках, которые до начала 2000-х годов осуществлялись на грузовиках МАЗ, затем группа озаботилась сменой парка. Вначале во Франции было приобретено 36 грузовиков Renault, бывших в употреблении. Сегодня общий парк группы составляют 200 грузовых автомобилей марок Renault, Mercedes и MAN, купленных новыми у дилеров автопроизводителей. Планируется закупка еще не менее 100 единиц новой техники. «Автомобили Renault 1996-98 годов выпуска мы обслуживали в независимых сервисах в России и в Белоруссии, – рассказывает Александр Малышев, начальник службы эксплуатации ТЭК «Навигатор» (эта компания входит в группу «Навигатор», ее парк насчитывает 120 большегрузных автомобилей). – В случае, когда возникали какие-то сложные проблемы в дороге, мы обращались в сервисы за границей и к российским дилерам Renault. В конце 2005 года мы впервые купили абсолютно новые машины Renault. На сегодняшний день гарантия автопроизводителя на них закончилась, мы ремонтируем их на собственной ремонтной базе, а когда требуется использование специального оборудования, вмешательство специалистов по подвеске, электронике, мы вынуждены обращаться в дилерские техцентры и в России, и за рубежом. Чаще – за рубежом». Плановые ТО и другие работы по ремонту гарантийных грузовиков производятся в дилерских техцентрах по двум причинам. «Во-первых, чтобы не потерять гарантию производителя. Кроме того, обслуживание в дилерских центрах – один из пунктов лизингового договора. Лизингодатель хочет быть уверен, что машина будет исправна в течение всего периода действия договора лизинга. А уверен в этом он может быть, только если машина обслуживается специалистами», – говорит А. Малышев. Фактически, период обслуживания грузового автомобиля в дилерском техцентре определяется уже не только и не столько гарантией производителя, сколько условиями лизингового контракта. Лизинговые схемы при покупке грузового транспорта – не исключение, а правило. Для транспортных компаний лизинг является сейчас единственной возможностью обновления и пополнения парка. Как правило, лизинговые договоры заключаются на срок до 5 лет.

Почему за границей?

«В данный момент в России активно развивается грузовая дилерская сеть. Только в Москве 4 центра Renault, столько же – Mercedes. Но попасть туда на ремонт – большая проблема, – рассказывает далее Александр. – Очередь в весеннее-летний период составляет 2-3 дня, зимой – 3-7 дней. Одна из причин очередей - неуклонно растущее число грузовых иномарок. Кроме того, некоторые станции не работают в воскресенье, а в субботу выполняют лишь ТО. Мы же стремимся к тому, чтобы коэффициент выпуска машин на линию составлял 0,98, то есть только две машины из 100 в этот день могут стоять, остальные 98 должны работать. Этот коэффициент напрямую сказывается на экономических показателях работы предприятия. Машина не имеет права простаивать. Поэтому мы вынуждены обращаться в дилерские центры за границей. Прежде всего, их там по маршруту следования автомобиля больше, чем в России, и работают они быстрее и качественнее. Но работа у них идет быстрее не потому, что люди быстрее крутят гайки. Основной вопрос ремонта любого механизма – наличие запасных частей. У всех автопроизводителей есть центральные склады, и дилеры берут запчасти только там. В России ждать, пока необходимая деталь придет на центральный склад, приходится минимум две недели. У нас был случай – в прошлом году в Германии сломалась коробка передач на Mercedes Actros. В России нам пришлось бы ждать ее в лучшем случае месяц. В Магдебурге водитель заехал в ближайший дилерский сервис. Нужная КПП приехала туда на следующее утро. В настоящее время ситуация с наличием запасных частей на центральных складах автопроизводителей улучшается, но до идеальной или «европейской» еще далеко». Понятно, что доставить нужную деталь из одного европейского города в другой, учитывая небольшие, по сравнению с российскими, расстояния и единство тамошнего экономического пространства, значительно быстрее, чем из Европы в Россию. Но почему качество обслуживания в российских дилерских центрах хуже, чем в европейских? Ведь дилерская сеть – это обучение механиков в учебных центрах автопроизводителей по единым стандартам, одинаковое разрешенное к использованию оборудование, единые компьютерные программы и многое другое «единое» по всему миру. Другими словами – это единые стандарты обслуживания. Тогда…

Почему у нас – хуже?

В России качество обслуживания в дилерских центрах намного ниже, чем даже в Польше, Венгрии, Словении. По мнению А. Малышева, это проблема комплексная – начиная от наличия запчастей на центральном складе и заканчивая отношением российских дилеров к клиенту. «Для того, чтобы завезти запчасти, не пользующиеся постоянным спросом, компании должны заморозить определенные средства. А они этого делать не хотят, ведь проще работать под заказ. На складе, как правило, есть комплекты «расходников» и детали, которые, по статистике продаж, заберут с вероятностью 90%. Но если возникнет необходимость в дорогостоящем пневматическом кране, то в подавляющем большинстве случаев его на складе не окажется. И время его доставки будет составлять от одной до трех недель», – говорит А. Малышев. Пожалуй, один плюс при обслуживании машины у российских дилеров, – это возможность до замены запчасти выяснить, а требуется ли это на самом деле. То есть имеется возможность контроля. «Однако не все так просто, – рассказывает далее А. Малышев. – Многим известно, как российские техцентры любят навязывать дополнительные услуги. По сервисной книжке замену воздушного фильтра стоимостью 100 евро положено производить один раз в два года. Однако его могут заменить при плановом ТО, не ставя вас в известность, и соответственно внести в счет стоимость фильтра и работы. Такие случаи особенно часты под выходные дни. Счет компания получит только в понедельник. На вопрос: «Зачем вы это сделали?» мастера (уже из другой смены) просто отвечают: «Ну, хуже-то не будет! У вас теперь новый фильтр!». Когда обслуживание происходит в другой стране, оценить степень износа, а следовательно, необходимость замены той или иной запчасти практически невозможно. Безусловно, старую деталь сервис обязан отдать владельцу автомобиля. Но как понять, от вашего автомобиля она или нет? Ведь в ремзону не пускают. Тем не менее, мой опыт показывает, что обслуживать машину за границей на порядок спокойнее. Наладив хорошие контакты в польском или словенском сервисе, гораздо удобнее, а зачастую – и дешевле, обслуживать машины там. Другой пример. В наших техцентрах вам могут сказать: «Это не гарантийный случай». Так, в российском техцентре нам отказались поменять по гарантии пневмо-гидравлический усилитель, а в Германии этот усилитель стоимостью 1000 евро спокойно поменяли по гарантии. Как стала возможной такая ситуация, остается загадкой, ведь система гарантии должна работать по всему миру одинаково».

После гарантии

Где обслуживать грузовой автомобиль после окончания гарантии и выплаты лизинговых платежей? «Мы бы хотели в независимом сервисе, – говорит А. Малышев. – Потому что дилерский центр – это стабильно высокая стоимость запчастей и нормо-часа. Независимый сервис в этом плане лучше, но у него есть свои недостатки. Прежде всего, он не подключен к обучающим программам автопроизводителей и не имеет оборудования, которое должен и может иметь только дилерский центр, на котором можно производить программирование и параметрирование подвески, программирование ключей и т.п. На первом месте стоит, конечно, стоимость обслуживания, но помимо этого важными критериями при выборе сервиса для нас будут оборудование и квалификация персонала. Пока, к сожалению, хороших независимых грузовых сервисов в России очень мало, а те, что есть – это сервисы, которым мы не готовы доверить свои машины. Не хватает не только сервисов – нет достаточного количества грузовых моек, а стоимость их услуг выше, чем в Европе. Выезжая за границу, водитель чаще всего моет машину на Украине или в Польше. В Москве недостаточно даже весов, чтобы взвесить по осям загруженную машину. Но ситуация изменится к лучшему очень скоро, уже года через два сформируется цивилизованный независимый сегмент рынка техобслуживания грузовых автомобилей. И я думаю, что будущее за неавторизованными сервисами, потому что они могут предложить альтернативу по цене запасных частей и по стоимости нормо-часа. Количество грузового транспорта будет только расти, и вместе с этим будет расти количество сервисов, и мое мнение, что количество перейдет в качество. В развитие независимого рынка обслуживания грузовых автомобилей сегодня вложены большие деньги. В последнее время появилось много фирм, занимающихся перевозками внутри страны. Они имеют по 10-30 грузовых автомобилей, как правило, бывших в употреблении, и они не хотят обслуживать их в дилерских центрах. У них сразу появляется мысль открыть сервис для себя, развить его и обслуживать сторонние машины. А крупные транспортные компании рассматривают другой вариант – они стремятся стать дилером автопроизводителя. Вначале открывают сервис для себя, затем, пройдя соответствующее обучение, купив необходимое оборудование, получают статус «сервисной станции крупного клиента», дающий право ремонтировать свои, находящиеся на гарантии, машины, при поддержке специалистов автопроизводителя принимать решение по гарантийным вопросам. На этом этапе компания еще не имеет права ремонтировать сторонние машины, но в дальнейшем из клиентского сервиса она может перерасти в крупный дилерский техцентр. И это наиболее перспективное направление для крупных компаний-перевозчиков, которые имеют по 200-300 машин. В данный момент мы также решаем вопрос, с кем из автопроизводителей нам было бы интересно и выгодно сотрудничать в этом направлении».


© «КомплектСТО», 2007 — 2009    Карта сайта 
    (495) 766-7225
    info@kcto.ru
Яндекс цитирования Rambler's Top100   Designed by PAIVE Media Group